شهر

پیاده مداری و توسعه پایدار شهری

به قلم سولماز رضایی
‎روزنامه آفتاب یزد – ۶ تیرماه ٩٧ -صفحه ۱

عرصه‌های عمومی، یکی از اساسی ترین عناصر شهری می باشند که در این میان شبکه های حمل و نقل و مسیرهای جابجایی شهروندان از مهمترین آن به شمار می آیند. بر اساس پژوهش‌های انجام شده، در شهرهای بزرگ ایران حدود ۵۰ درصد و در شهرهای کوچک ترحدود ۷۵ درصد از جابجایی ها در قالب پیاده روی افراد صورت می پذیرد. این مسئله لزوم توجه به عابران پیاده به عنوان مهمترین عناصر حمل و نقل شهری و برنامه ریزی به جهت ایجاد فضاهای مناسب پیاده روی در طراحی های شهری را نمایان می کند.
در گذشته، مقیاس های انسانی مبنای بسیاری از تناسبات شهری به حساب می آمد به گونه ای که دسترسی به بسیاری از خدمات از طریق پیاده روی میسر بوده است. به عبارتی قابلیت پیاده مداری به عنوان پایدارترین شکل جابجایی شهروندان، امکان‌پذیر و از اولویتی ویژه برخوردار بوده و پیاده راه ها، بستر شکل گیری بسیاری از ارتباطات و تعاملات اجتماعی و زمینه ساز ایجاد سرزندگی در شهروندان می گشت. پس از وقوع انقلاب صنعتی و به تبع آن گسترش استفاده از اتومبیل ها، افزایش سرعت رفت و آمدها و دگرگونی چهره شهر ها پدیدار گردید و در نتیجه آن، جنبه های زندگی اجتماعی در مسیرهای جابجایی شهروندان در گذر زمان کمرنگ شد. به مرور خیابان ها که زمانی مسیر تردد پیاده شهروندان بودند، جایگاه خود را به عنوان یک مقصد انسانی از دست داده و تنها به یک مسیر آمد و شد با محوریت اتومبیل ها تبدیل شدند به گونه ای که از ارزش های کالبدی و حس مکان فضاهای شهری به طور مستمر کاسته شد. این تغییرات و تنزل کارکردی خیابان ها، علاوه بر تبعات زیان بار در حوزه های اجتماعی و انسانی، باعث رشد روز افزون مصرف انرژی های تجدید ناپذیر و بروز مخاطرات زیست محیطی مختلف گردید. مسائلی که به تدریج سبب مطرح شدن این سوال گردید که به واقع اولویت با کدام است؟ گسترش حمل و نقل موتوری و استفاده از اتومبیل ها یا توجه به پیاده مداری در جابجایی ها؟ اینگونه بود که طراحان شهری آمریکایی در سال‌های پایانی دهه ۸۰ میلادی، حرکتی تحت عنوان جنبش نوشهرگرایی را پایه ریزی نمودند که یکی از مهمترین مولفه های اساسی این جنبش، توجه به ایجاد بافت های شهری با قابلیت پیاده روی ساکنین بود به گونه ای که بخش عمده ای از نیازهای شهروندان با پیمودن راه به صورت پیاده مرتفع گردد. از این رهگذر بود که میزان پیاده روی شهروندان به عنوان شاخص کیفیت زندگی در یک منطقه مشخص مطرح گردید. آن گونه که به گفته سر کولین بوچانان، شهرساز برجسته بریتانیایی، شرایطی که یک شخص در کمال آزادی بتواند در محیط شهری راه برود و اطراف را نظاره کند، مهمترین نشانه ی کیفیت آن محیط به حساب می‌آید. به عبارتی دیگر وی میزان آسایشی که یک شهروند در حال پیاده روی از محیط اطراف احساس می کند را به عنوان مهم ترین شاخص کیفیت محیط بیان می نماید.
از نقطه‌ نظر شهرسازی، تعاریف مختلفی برای یک پیاده راه یا خیابان مخصوص پیاده روی وجود دارد. به طور کلی پیاده راه ها معابری برای حضور شهروندان با بیشترین کارکرد اجتماعی و فضایی برای شکل گیری مشارکت و فعالیت های جمعی است. در این فضاها ورود وسایل نقلیه موتوری به غیر از اتومبیل ها صرفا به جهت ارائه خدمات مرتبط با زندگی جاری مردم مورد استفاده قرار می گیرد و در مجموع محیطی امن و راحت برای ایجاد تعاملات اجتماعی فراهم می آورد.
در دهه های اخیر با توجه به شکل گیری مفاهیمی مانند شهرهای سالم، شهرهای قابل زیست و شهرهای پایدار در دانش شهرسازی مدرن، نگاهی جدی به مقوله تردد های شهری با قابلیت پیاده مداری و ارائه ویژگی های آن توسط مدیریت‌ شهری و مجموعه های علمی مرتبط با حوزه شهرسازی در نقاط مختلف جهان صورت پذیرفته است. به عنوان مثال بر اساس اعلام سازمان برنامه ریزی منطقه ای سن دیه گو (San Diego’s Regional Planning Agency)، ۹ شاخص مهم در ساخت پیاده راه ها می‌بایست در نظر گرفته شود که شامل پیاده‌رو، جذابیت بصری و هویت اجتماعی، امنیت، مقیاس، فواصل پیاده معقول، دسترسی و مناسب سازی برای معلولین جسمی و حرکتی، دسترسی به کاربری های مطلوب، سر و صدا و کیفیت هوا و پارکینگ مناسب می باشد. در این راستا برای پیاده راه ها الگوهای مختلفی توسط جنبش هایی نظیر جنبش رشد هوشمند، جنبش نوشهرگرایی و جنبش ایجاد بخش های شهری بدون خودرو مطرح گردید است. بر اساس یک دسته بندی انجام شده، در الگوی اول اتومبیل ها می توانند بر اساس یک ساز و کار آرام سازی رفت و آمد، با شتاب کم و بدون توقف طولانی مدت در محله‌های شهری عبورو مرور کنند. بر اساس الگویی دیگر، تنها رفت و آمد خودروهای خاص و در بازه زمانی محدود میسراست و در الگوی سوم خودروها به هیچ عنوان حق عبور و مرور در مناطق مورد نظر را نخواهند داشت.
در سال ۱۹۷۱ اولین مکان عمومی در سیدنی استرالیا صرفاً جهت استفاده عابران پیاده اختصاص یافت. در آن زمان لئوپورت -سیاستمدار محلی- با نگاهی مثبت بیان نمود: اکنون خیابان به روی عابرین پیاده باز شده است نه اینکه به روی حمل و نقل سواره بسته شده باشد. این تعبیر، بیان کننده ضرورت توجه به عنصری مغفول مانده در فضاهای شهری بود. امروزه در بسیاری از شهرهای جهان برنامه ریزی جهت افزایش قابلیت پیاده مداری و توجه به سهم جابجایی عابرین پیاده در نظام حمل و نقل از اهمیت بسزایی برخوردار بوده و نقش این مهم در حوزه های مختلف فردی و اجتماعی برای نیل به توسعه پایدار شهری مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است.
بر اساس بررسی های به عمل آمده، در بخش حمل و نقل شهری، عدم توجه به پیاده مداری و محور قرار گرفتن حمل و نقل موتوری، عملاً شهروندان را به سفرهای بیشتر مجبور می نماید. به گفته یکی از مدیران شهری نیویورک، اگر در طراحی شهرها اولویت با رفت و آمد خودرو ها باشد در عمل برای افزایش تعداد خودروها و ایجاد ترافیک زمینه‌سازی شده است. در حوزه اثرات زیست محیطی نیز ناگفته پیداست، افزایش مسیرهای تردد پیاده مدار، موجب کاهش حجم تردد اتومبیل ها و در نتیجه کاهش مصرف سوخت های تجدید ناپذیر و کاهش انواع آلودگی‌ها اعم از آلودگی هوا و آلودگی های صوتی خواهد شد. همچنین ایجاد فضاهای سبز شهری و کاشت گیاهان و درختان متنوع در محدوده پیاده راه ها می تواند اثرات قابل توجهی در پایداری زیست محیطی شهری به همراه داشته باشد. از منظری دیگر، گسترش چنین فضاهایی می تواند شرایط مطلوبی را به جهت رونق اقتصادی کسب و کارهای شهری فراهم آورد چرا که این پیاده راه ها به سبب حضور پررنگ شهروندان در آن ها، شرایط بسیار مطلوبی را برای خرید و داد و ستد امن ایجاد می کند به گونه ای که در بسیاری از مواقع صاحبان مشاغل فعال در محدوده ی پیاده راه ها، هزینه های مرتبط با بهبود و ارتقاء سطح کیفی این فضاها را به جهت افزایش درآمدهای ناشی از حضور شهروندان می‌پردازند. یکی دیگر از نتایج مثبت توجه به پیاده مداری ارتقاء سطح فرهنگ شهرنشینی عموم شهروندان است چرا که افزایش فعالیت‌های مدنی در چنین محیطی می‌تواند احساس مسئولیت اجتماعی و رفتارهای منجر به رعایت حقوق دیگران را در یک فرایند زمانی مشخص در شهروندان نهادینه نماید. در چنین فضایی برابری و عدالت اجتماعی میان افراد بیشتر از هر محیط شهری دیگری ظهور و بروز می یابد. از نقطه نظر گردشگری نیز، لزوم اختصاص فضای پیاده محور در محدوده های تاریخی و مراکز شهرها ضرورتی انکارناپذیر بوده و در بسیاری از شهرهای جهان مورد توجه قرار گرفته است. به گونه ای که تا دهه هشتاد میلادی در بسیاری از شهرهای اروپایی ورود خودروها به بخش‌های مرکزی و تاریخی ممنوع گردید تا زمینه مساعدی برای رونق گردشگری شهری و استفاده بیش از پیش از بافتهای تاریخی در بستری پیاده مدار فراهم شود.

سولماز رضایی
دکترای برنامه ریزی شهری