theme
یادداشت با موضوع “دوچرخه و نقش آن در حمل و نقل شهری”
روزنامه آفتاب یزد – ۲ مهر ۹۶ صفحه ۱۲
توسعه فزاینده شهرهای جهان در دهه‌های اخیر باعث شده رعایت استانداردهای شهرسازی برای ساخت و گسترش شبکه راه‌ها و معابر که بیش از ۳۰ درصد از فضای شهر را اشغال می‌کند، اهمیت ویژه‌ای یابد. هر اندازه شهرها بزرگتر می‌شوند، پیچیدگی و فرم شبکه راه‌ها دچار تغییرات بیشتری می‌شود تا روانسازی شبکه حمل و نقل به بیشترین میزان خود برسد. از آنجایی که در رویکردهای مدرن شهرسازی تمایل به سمت وسایل حمل و نقل ارزانقیمت، دوستدار محیط‌زیست و نشاط‌انگیز است، استفاده از دوچرخه در شهرهای توسعه‌یافته اهمیت ویژه‌ای یافته و زیرساخت‌های لازم برای آن ایجاد یا گسترش می‌یابد. در کشور ما نیز اقداماتی در این خصوص انجام شده که در بیشتر مواقع به‌دلیل عدم ایجاد زمینه‌های فرهنگی و زیرساخت‌های فنی، بیشتر جنبه نمایشی داشته و از کارآیی لازم برخوردار نبوده است. در این میان گاهاً شاهد توصیه‌های برخی مدیران شهری برای استفاده عموم شهروندان از چنین روش‌های حمل و نقلی بوده و هستیم که صرفاً در حد توصیه باقی می‌ماند. در این نوشته نگاهی خواهیم داشت به تاریخچه، مزایا و الزامات استفاده از دوچرخه در سیستم حمل و نقل شهری و تجربیات کشورهایی که از چنین مزیتی بهره برده‌اند.
ابتدایی‌ترین شکل استفاده از دوچرخه به بیش از ۲۳ قرن پیش از میلاد مسیح بازمی‌گردد که در این مورد استناد باستان‌شناسان به نقوشی است که روی دیواره غارهایی در چین، هند و مصر کشف شده است، اما «کنت سیوراک» فرانسوی برای اولین بار سال ۱۷۹۱ میلادی توانست روی وسیله‌ای با دوچرخ خود را متعادل نگاه داشته و حرکت کند.
استفاده از دوچرخه بعد از رواج استفاده از آن در جهان، همیشه تابع شرایط اقتصادی و شیوه‌های شهرسازی بوده است به‌گونه‌ای که از حدود دهه ۳۰ تا ۵۰ میلادی به‌واسطه حرکت سریع جوامع به سمت صنعتی‌شدن و افزایش استفاده از اتومبیل، استفاده از چنین ابزار حمل و نقلی کاهش شدیدی یافت. در ایران نیز بعد از جنگ جهانی دوم با افزایش واردات دوچرخه، قیمت آن دچار افتی محسوس و استفاده از آن رواج پیدا کرد به طوری که حتی در خیابان‌های‌های بعضی از شهرها مسیر تردد دوچرخه ساخته شد، اما از اوایل دهه ۴۰ شمسی و با تحولات صنعتی و اقتصادی صورت گرفته، شهروندان به سمت تهیه اتومبیل‌های شخصی گرایش یافتند و به مرور دوچرخه تبدیل به وسیله‌ای تفریحی شد.
اما شرایط لازم و زیرساخت‌ها، مزایای استفاده از دوچرخه نسبت به سایر وسایل حمل و نقل شهری و شیوه‌های نوین استفاده از دوچرخه در شهرها چیست؟ در ابتدا باید بدانیم استفاده از دوچرخه به‌خصوص در ترددهای کوتاه شهری (کمتر از
۵ کیلومتر) نوعی از حمل و نقل پایدار شهری و منطبق بر اهداف توسعه پایدار شهری است. دوچرخه به‌عنوان وسیله نقلیه‌ای پاک، نقش بسیار مهمی در توسعه گردشگری، استفاده بهینه از فضاهای تردد شهری و حتی گسترش تجارت سالم دارد که در ادامه در این خصوص بیشتر خواهیم گفت. اکنون در بسیاری از شهرهای جهان تجربه‌های موفقی از راه‌اندازی سیستم‌های دوچرخه اشتراکی – سیستمی جامع که از ناوگان دوچرخه‌ها و ایستگاه‌های گسترده شده در سطح شهر تشکیل شده است و ایجاد مسیرهای ویژه تردد دوچرخه وجود دارد. بر اساس آمار منتشر شده در سال ۲۰۱۱ کشورهای هلند، دانمارک، آلمان، سوئد، نروژ، فنلاند، ژاپن، سوئیس، بلژیک و چین به نسبت جمعیت خود به ترتیب بیشترین استفاده از دوچرخه را در سیستم حمل و نقلی خود داشته‌اند. به‌گونه‌ای که در سه کشور اول به ترتیب ۳۰، ۲۰ و ۱۲ درصد از جابه‌جایی‌های شهری با استفاده از دوچرخه انجام می‌شود.
اما مزایای استفاده از چنین روش حمل و نقلی که کشورهای پیشرفته دنیا را به ایجاد و گسترش زمینه‌های استفاده از آن ترغیب می‌کند، چیست؟
باید بدانیم هر ۶ دوچرخه به اندازه یک اتومبیل فضا اشغال می‌کند و انرژی که یک فرد برای حرکت دوچرخه در مسافتی ۴۰۰ کیلومتری مصرف می‌کند برابر با انرژی یک لیتر بنزین است. همچنین خرید ۱۰۰۰ دستگاه دوچرخه برای مصرف عموم از خرید یک اتوبوس شهری، ارزان‌تر و مقرون به‌صرفه‌تر است. از اینها که بگذریم مدیران هوشمند حوزه شهری به دلایل زیر در محاسبات حمل و نقلی خود برای دوچرخه جایگاه ویژه‌ای را در نظر می‌گیرند:
•هزینه خرید، احداث راه و پارکینگ برای دوچرخه‌ها به مراتب ارزان‌تر از خودروهای شخصی است.
•دوچرخه در فرآیند تولید نسبت به اتومبیل، ضایعات زیست‌محیطی به مراتب کمتر تولید می‌کند و پس از ساخت و هنگام استفاده هیچ آلودگی زیست‌محیطی ندارد.
•دوچرخه‌ها کمترین آسیبی به زیرساخت‌ها و مسیرهای جابه‌جایی مانند جاده‌ها نمی‌زنند و هزینه تعمیر و نگهداری راه‌ها را به حداقل می‌رسانند.
•دوچرخه‌سواری به‌عنوان یکی از بهترین ورزش‌های هوازی اثرات بسیار مثبتی بر سلامت عمومی، تناسب اندام و کاهش اضافه‌وزن دارد. به‌گونه‌ای که در هر ساعت دوچرخه‌سواری سریع، حدود ۶۰۰ کیلو کالری سوزانده می‌شود.
• جابه‌جایی با دوچرخه در مواقع ترافیک شهری بهترین راهکار برای عبور از این معضل شهری است.
• دوچرخه‌ها هزینه نگهداری بسیار کمتری از اتومبیل‌ها دارند.
• مسیرها و زیرساخت‌های مورد نیاز برای دوچرخه بافت سکونتگاه‌ها را تغییر نمی‌دهد.
• اثرات اقتصادی و اجتماعی مانند کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی، اشتغالزایی و …
• دوچرخه جایگزین بسیار مناسبی است برای کسانی که به هردلیل واجد شرایط رانندگی نیستند.
عوامل موثر برای گسترش استفاده از دوچرخه در سیستم حمل و نقل شهری را می‌توان به ۴ بخش تقسیم کرد:
۱-جامعه: حمایت جامعه عاملی مهم در تشویق به دوچرخه‌سواری است که این حمایت‌ها می‌تواند هم از جانب خود شهروندان و هم از سوی مدیریت شهری صورت گیرد. به‌عبارتی جامعه باید چه به لحاظ ذهنی و چه به لحاظ عملیاتی (مانند گسترش کیفیت و کمیت ارائه خدمات) از این مقوله حمایت کند.
۲-زیرساخت‌ها: زیرساخت‌های فنی، لازمه استفاده از چنین شیوه حمل و نقل شهری است. زیرساخت‌هایی از قبیل ایجاد مسیرهای ویژه دوچرخه با عرض زیاد، تفکیک مسیرهای اشتراکی، شانه‌های هموار مسیر و خطوط مناسب دوچرخه‌سواری.
۳-امنیت: وجود محیطی سالم برای حفظ امنیت روانی و جانی دوچرخه‌سواران یکی از ضروریات ترغیب شهروندان و گسترش استفاده از دوچرخه است. مواردی از قبیل عدم‌کیفیت مناسب و همواری مسیرهای ویژه تردد دوچرخه، جرائم خیابانی و ورود سایر وسایل نقلیه عمومی مانند موتورسواران به مسیرهای ویژه دوچرخه‌سواری، می‌تواند چنین امنیتی را به مخاطره بیندازد.
۴-سرمایه‌گذاری: سرمایه‌گذاری گسترده بخش
خصوصی برای استفاده از سیستم‌هایی مانند سیستم‌های دوچرخه اشتراکی، یکی از عوامل مهم ترویج چنین شیوه حمل و نقل شهری است.
سیستم‌های اشتراکی دوچرخه که پیشتر تعریف آن ارائه شد، هم‌اکنون در بسیاری از شهرهای پیشرو در صنعت حمل و نقل شهری اجرا می‌شود. به‌عنوان مثال، به موارد زیر می‌توان اشاره کرد:
• بزرگترین سیستم اشتراکی دوچرخه جهان با نامHangzhau در چین با ۶۶۵۰۰ دوچرخه و ۲۷۰۰ ایستگاه.
• سیستم اشتراکی دوچرخه با نامVelib در شهر پاریس با ۱۴۵۰۰ دوچرخه و ۱۲۳۰ ایستگاه.
• سیستم اشتراکی دوچرخه با نامCitibike در شهر نیویورک با ۱۰۰۰۰ دوچرخه و ۱۶۰۳ ایستگاه.
و بسیاری از شهرهای دیگری که از نتایج چنین برنامه‌های خدمات حمل‌و نقل شهری بهره برده‌اند.
حال ببینیم وضعیت کشورمان در استفاده از چنین ظرفیتی چگونه است. نزدیک به دو دهه است که گرایش مجددی به این شیوه حمل و نقل شهری مشاهده می‌شود. مانند مصوبه سال ۱۳۶۸ شورایعالی شهرسازی و معماری ایران که در آن به ایجاد زیرساخت‌های مناسب برای استفاده از دوچرخه در شهرهای با جمعیت بیش از ۵۰ هزار نفر توجه شده است.
در سال ۱۳۹۴ اولین سیستم اشتراکی دوچرخه کشور در شهر ارومیه با ۲۵۰ دوچرخه و ۲۲ ایستگاه راه‌اندازی شد که لازم است چنین طرح‌هایی که از الزامات هوشمندسازی شهرهاست در سراسر کشور اجرا شود. اما در عمل آنچه باید و شاید اتفاق نیفتاده است، به‌عنوان مثال حدود ۸ سال پیش در شهر تهران طرح خانه‌های دوچرخه با بیش از ۷۰۰۰ دوچرخه و ۱۵۵ ایستگاه برای ارائه خدمات به شهروندان تهرانی اجرا شد. ولی به دلایلی از قبیل:
• عدم ایجاد زیرساخت‌های مناسب، عدم وجود مسیرهای ویژه تردد و شیب نامناسب مسیرها
• فراهم نبودن زیرساخت‌های فرهنگی
• ناامن‌بودن فضاهای خیابان‌ها و معابر
• عدم امکان استفاده بانوان
• عدم مشارکت همه سازمان‌های شهری در زمینه تبلیغات و فرهنگ‌سازی
• محدودیت ساعات ارائه خدمات
• تعطیلی مراکز ارائه خدمات دوچرخه در تعطیلات
این طرح و طرح‌های مشابه در سایر شهرهای کشورمان نتوانسته‌اند توفیق چندانی در استفاده از چنین ابزار حمل و نقلی به‌دست آورند.
